https://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockholm/trangt-pa-sodertorns-vagar-nar-norviks-hamn-oppnar

😎
Denna sida är inte färdig utan ett första arbete av hur blev det sedan, denna analys gjordes för ett antal år sedan, först idagarna blev det klart att Norvikshamnen fick byggas hur blev det med väg 225 an och allt annat ?

STOCKHOLMS TRANSPORTARBETAREFACKFÖRENING avd 5

Åkeri och Trafikpolitiska gruppen

 

 

Väg 225 Ösmo korset – Moraberg Södertälje

 

 

1.      Byggande av ny Container, Bulk och RoRo hamn i Norvik Nynäshamn

2.      Utökad färjetrafik på linjerna Nynäshamn - Baltikum.

3.      Trafiken från Oljehamnen finns lastbilstrafiken har ökat (ADR-trafik)

4.      Nya färjelinjer öppnas befintliga utökas.

5.      Hamnen Stora Vika importerar gods för vidare transport dels mot Stockholm även Mälardalen

6.      Kagghamra Hamn säkerhetsklassas för framtida drift

7.      Bysta grustag öppnas eventuellt för en tio års period

8.      Lastbilstrafiken från Jordbro Området Coca Cola är betydande

9.      Rondell byggs i Vårsta

10.  Vägen 225 delen Tysslinge - Moraberg färdigställs under 2007

 

 

 

Vid ett arbetspass på Skärgårdsdagen Nynäshamn under augusti månad 2004 Medverkade Transports Trafikpolitiska arbetsutskott i samarbete med aktionsgruppen för byggande av

Väg 73 NU.  Och vägverkets projektgrupp.

Under en tidsperiod av 2 timmar undertecknades vid vårat bord ett dokument av 438 personer med följande

Att påbörja bygget under 2005

Inga mer uppskov

Att bygga enligt fastställd plan

 

Vid detta arbete framkom det av många besökare just detta om väg 225 måste åtgärdas på något sätt 

Med följande kommentarer:

 

·        Dels av boende Sorunda dels av folk boende i småbyarna vid denna väg

·        Trafiken ökar kollosalt

·        Hastigheten är många gånger för hög

·        Vägen är inte byggd för den belastning som den utsätts för av den tunga trafiken

·        Bussarnas hållplatser används för uppställning av den tunga trafikens släpvagnar sopcontainer m.m. Bussförarna är irriterade över detta då det orsakar onödiga problem vid angöring av dessa.

·        Samtal om den planerade Norvikshamnen förekom också där ett flertal besökare upptog samtal om Oxelösunds hamn och satsningen där av Staten för ett antal år sedan. Med ett antal satsade miljoner.

·        Frågan förekom ”vad säger Gotlänningarna”?

·        För många Trafikolyckor

·        Inga Poliskontroller varken av lastsäkring hastighet eller ADR-gods (farligt gods)

·        Bilrally vid i anslutning till ankomst och avgång med färjorna

 

 

ANALYS

 

Gällande punkt 1.

 

Norviks hamn
Den tillståndsprocess som arbetades med under 2003, vilken rörde en bulk- och ro-rohamn, är avslutad. Istället kommer en ny tillståndsprocess påbörjas. Denna kommer att omfatta en fullt utbyggd hamn i Norvik. Vi återkommer med samrådsdatum m.m.

 

Kommentar: Under 2003 framkom det att Containerhamnen och Bulkhamnen skulle ta emot fartyg om 100 000 tons storlek. Med andra ord max storlek för Stora Bält och Östersjön

Omlastning till mindre fartyg till Mälardalen med flera hamnar skulle ske

Hälften av den beräknade godsmängden skulle gå via lastbilar till Stockholms- Mälardals Området

Lastbilstrafiken via väg 225 bör Då i detta tillfälla ligga på storleksordning 125 bilar om Dygnet

Frågetecknet är Om omlastning till mindre fartyg blir aktuell. Då lagerbyggnader även skulle byggas i hamnen. Det borde då vara mer ekonomiskt att lagret används och godset levereras i mindre partier (just in time)

Att omlasta till fartyg för att transportera detta till Stockholm betraktas närmast som ett skämt i branschen.

Vidare så finns denna hamn i Oxelösund redan  

Klar sedan många år tillbaka Några hundra meter ut till Motorväg

Järnväg finns alla redan klar

 

Om hamnen
Oxelösunds Hamn AB ägs till 50% av Oxelösunds kommun och till 50% av SSAB Oxelösund AB. Vi är ca 210 anställda och har en årsomsättning på ca 180 miljoner kronor.
Oxelösunds Hamn är en kustnära djuphamn med ett vattendjup på 16,5 meter vilket tillåter ett djupgående av 15,5 m. En kort insegling på 1 timme betyder både säker navigering och sparade kostnader. Hamnen är att betrakta som isfri och har utmärkta järnvägs- och vägförbindelser.
Hamnen är av EU utpekad som TEN -hamn, av Sjöfartsverket utpekad som av nationellt intresse samt av Banverket utpekad som en av sex hamnar med strategiskt läge.
Ca 900 fartyg per år anlöper Oxelösund, i varierande storlekar upp till ca 110 000 DWT. Den hanterade godsmängden via kaj är ca 5 miljoner ton årligen där största varuslagen är lossning av malm (1,9 milj. ton) och kol/koks (1,1 milj. ton) för SSAB. Dessutom lastar vi stål (1,1 milj. ton) och hanterar olja.

Historik
En hamn med anor. Sjöfart och handel har under lång tid bedrivits i Oxelösund men när järnvägen från Bergslagen blev klar 1877 tog hamnverksamheten fart på allvar. Mest exporterades trävaror och malm från gruvorna i Bergslagen medan kol från England dominerade på importsidan. Redan 1899 fanns 14 ångkranar med 3 tons lyftkraft och fartyg på 10 000 ton DWT kunde med 106 hamnarbetare lastas på tre dagar.

Affärsidé
Oxelösunds Hamn ska med affärsorienterat och kundfokuserat arbetssätt tillhandahålla ett heltäckande utbud av tjänster inom hamn och logistiksektorn.

Vision
Oxelösunds Hamn ska med Mellansverige som bas vara Östersjöns mest dynamiska hamn, genom sin marknadsposition, service, kvalitet, miljö och utvecklingskraft.

 

Forts.

När man läst detta tittat på kartan hur det ligger till med avstånd Så blir det allt en liten omväg att köra 225 för att ta sig väster eller syd ut från Norvikshamnen.

Omlastning till mindre fartyg, järnväg och lastbil kan ske utan fördyrande kostnader.

Bättre vägar till Mälardalen Örebro osv.

Med andra ord behövs det någon hamn i Norvik och dess lastbilstrafik på 225: an ?

 

ANALYS

Punkt 2

Färjetrafiken

Färjetrafiken från Polen kan också flyttas tillbaka Oxelösund. Då 50 % av Polentrafiken (85% lastbilstrafiken)  går via 225:an  mot Moraberg. Så får man tolka trafikströmmen att resterande går till Stockholm och Norr ut i Sverige. Motorväg finns från Oxelösund till Stockholm och med färjeankomst till Oxelösund vid middagstid så går det snabbt att ta sig norr ut på E 4 an

Lettlandsfärjorna bör också flytta till Oxelösund. Ett av rederierna kör direkt på Stockholm så passagerartrafiken landar där.                                                                                      Lastbilarna ökar och dubblering av färje avgångar kommer att ske under hösten 2004 och utbyte av färjor som tar dubbelt så många lastbilar som idag september 2004.

Färjetrafiken på Gotland får Väg 73 och klarar sig med denna

 

ANALYS

Punkt 3

Oljan

 

Trafiken från Smörjoljan och Bitumen tillverkning kan minska Då vägverket hotar med egen import. Svårt att analysera trafikflödet. Ett flertal dikeskörningar har dock inträffat under året 2004  Vid ett par tillfällen totalhaveri av fordon dock utan last.  4 st chaufförer har skadats varvid en svårt skadad ligger efter 6 månader fortfarande medvetslös dessa olyckor har skett nattetid.

 

 

 

ANALYS

 Punkt 4

 

Se punkt 2

 

ANALYS

Punkt 5.

Tidingsrepotage hämtat ur Bioenergi Tidning

 

Ny hamn för biobränsle

i Stora Vika

Infrastruktur

Olle Mårdsjö visar delar av anläggningen i Stora Vika

 

Text: Anders Haaker

 

I början av juni 2003 förvärvade Tall Oil AB en före detta cementfabrik vid Stora Vika cirka 10 kilometer nordväst om Nynäshamn. Syftet med förvärvet är att bygga upp en anläggning för hantering och beredning av fasta och flytande biobränslen samt att etablera en ny knytpunkt för

import av bränslen via hamnen i Stora Vika.

 

S tora Vika är en viktig plats i svensk industrihistoria. Här finns ett kalkbrott och en nedlagd cementfabrik. Som mest arbetade här ett hundratal personer med cementtillverkning.

Storleken på industribyggnaderna är hissnande.

- Många som kommer hit och tittar första gången, tappar hakan, berättar Olle Mårdsjö, vd för Talloil Stora Vika. Det här är så stort att det kan vara svårt att se vidden av de möjligheter som platsen erbjuder. Vi planerar att avsätta en fjärdedel av den stora

hallen för lagring av pellets. På den fjärdedelen kan vi få plats med 30 000 ton pellets, berättar Olle.

Hela hallen skulle kunna rymma mer än tio procent av hela Sveriges användning av pellets

under ett år. Dessutom finns fyra stora silos nere vid kajen, varav två kan konverteras för pelletlagring.

 

Kalkbrott kan bli berabetningsterminal

 

– Vi planerar att göra om den del av markområdet på industrifastigheten

för att kunna hantera bränslen utomhus. En bit längre upp ligger det övergivna kalkbrottet.

Det skulle kunna vara en lämplig plats för att bearbeta till exempel rötskadad helved till

bränsleflis, berätta Olle Mårdsjö.

 

– På området finns även två gamla cisterner som kan komma att användas för lagring av flytande biobränslen.

Den skyddade hamnen kan ta emot fartyg med upp till 5,5 meter djupgående. Med begränsade muddringar kan vi få ett djupgående på upp till 8 meter, förklarar Olle.

 

 

 

Pelletstillverkning

 

En ytterligare möjlighet med Stora Vika är att ta emot spån och förädla detta till pellets. I

cementfabriken drev tidigare Bedminister en komposteringsverksamhet där en del av materialet pelleterades. Denna pelletteringsanläggning finns kvar och håller på att byggas om för att kunna pelletera träpellets.

 

 

Stora förbrukare

 

Läget är gynnsamt för att transportera biobränsle till flera stora förbrukare i Stockholms närhet till exempel Fortums kraftvärmeverk i Nynäshamn, Vattenfalls värmeverk i Jordbro samt Norrenergis nya värmeverk i Solna.

Under början av hösten har flera båtar lossats i hamnen för att testa funktionen i hamnen.

Först in till kaj var M/S Via den 18 augusti 2003 en båt som lossade cirka 1300 ton pellets. Fartyget hade en Åkerman-skopa ovan däck som lossade direkt till lastbil där varje lastbil kan ta 32-35 ton. Denna last gick till Vattenfalls anläggning i Jordbro. En annan båt har lossats med en skopa från land. Vi håller på att diskutera med värmeverk, större fastighetsägare och lokala entreprenörer för att kunna ta emot stora mängder biobränslen. Det gäller en rad olika bränslen och många typer av kunder allt från stora värmeverk,

till distribution av pellets till villakunder, förklarar Olle Mårdsjö. Ett första mål är att

komma upp i en volym på 200 000 ton pellets per år. Det skulle

innebära att vi tog emot i genomsnitt två båtar per vecka .

Text : Anders Haaker

 

 

 

 

200 000 ton per år 35 ton per bil blir 5700 bilar gånger 2 (tomkörning också)

60 bilar om dagen. Vad som går att utläsa ur deras egen redogörelse så kan jag inte se hur mycket eller hur omfattade trafiken kommer att bli på väg 225. Idag kör man inte ut till väg73 genom Sorunda – Ösmo utan går ut vid Nynäshamn. Endast sporadisk trafik har förekommit på väg 225 till Igelstaverken.

 

 

ANALYS

 

Punkt 6.

Kagghamra

 

Kagghamra hamn söker Nu tillstånd för säkerhetsklassning enligt nya normer som träde ikraft 1 juli 2004.

Det är bara Tullen och Sjöfartsverket som säger att tillstånd finns och fartygstrafik får bedrivas. I år har 2 ryska fartyg lastat timmer för Estland men fartygen blivit omdestinerade under resan till Bergkvarn några mil söder om Kalmar. Med andra ord Svensk kusttrafik. Ca 1000 bil - laster har gått på 225:an annars Om inte detta har inträffat. Vad som skall in och ut i framtiden är svårt att sia om. Vi får se vad myndigheterna kommer fram till. Hur som, vad som sker blir det en belastning på väg 225.

 

 

ANALYS

 

Punkt 7.

 

Bysta Grustag

Ja  OM.  Stockholms Åkeri har sökt om tillstånd att bryta grustäkt i 10 år har legat nere i många år och skulle varit återställt men är ej detta. Fått nej av Kommun överklagat

Vad det kan röra sig om för antal fordon går väl bara att gissa sig till.                                                                Det har ju mycket med konjunkturen att gör och hur mycket det skall byggas i Stockholmsområdet.

Men Grus är ju Guld värt i Tyskland, Danmark mfl länder så en export från närbelägen lastageplats kan vara aktuell

Trafiken kommer att bli omfattande på väg 225 fram till väg 226 Vårsta-korset vägen mot Tumba

En ordentlig utredning av trafikflödet Bysta, Rosenhill – Vårsta-korset är av högsta prioritet i alla tänkbara former, hastighet säkerhet barn bussar m.m.

I dagsläget ser det ut som en omöjlighet även om 226 an får en ny påkoppling till 225 vid Smällan

 

ANALYS

Punkt 8

225 an –257 an

Rosenhill

Jordbro trafiken kommer ner på väg 257 från Västerhannige Tungelsta ut på väg 225 vid Rosenhill. De som har åkt denna väg har märkt att den är smal och krokig. Trång vid utfart på 225 an. Det är 60 tons bilar som kommer ner denna väg med fulla lass. Mot Jordbro är det mer trailer trafik 18 m 23-28 tons fordon och mest natt trafik det rör sig om 25 till 30 stora fordon och 15-20 Trailers Det körs också en del rötslam denna väg.

 

ANALYS

Punkt  9

Vårsta-korset

Pinnpojkar håller nu på med att väga av och sätta ut arbetet som beräknas påbörjas i oktober –04.

Från lastbilsrattens horisont ser man det som ett aber med detta med rondeller. Då det sliter hårt på däck. Fartminskning och upphämtningen av farten gör det miljömässigt mycket sämre. Jag ser det inte som en rullande Rondell då man måste upp på 226 en bra bit för att komma ner åter på 225 an.

Det kan ju i och för sig göra att dagens soptransporter från 226 (De Gröna och Gulalastbilarna med släp) går E4 till Moraberg – Igelstaverken vilket skulle minska med 30 fordonsrörelser per dag. Och Kvälls och nattparkeringar på Busshållplatserna i Vårsta upphör.

Som Vi alla märker så står trafiken i stort still Morgon och kväll och det är trångt att komma på från de mindre vägarna.

 

 

ANALYS

Punkt 10

Moraberg -Tysslinge

Jag ser den biten som ett äventyr för oss i Vårsta

I dag är det trots nya bron i Södertälje fortfarande lite bökigt att ta sig in på 225an

När nu sträckningen blir klar Moraberg - Tysslinge så synes det som det blir lätt som en plätt att ta genvägen via Vårsta 225 till Rosenhill och in på 257 an vidare mot Tungelsta det blir Då endast hastighetsbegränsningen i Tungelsta vid skolan som drar ner tempot med guppen osv.

 Färjetrafiken kommer inte att beröras utan endast den som skall upp och ner på 257 dels smitväg på Söndag eftermiddag på 226 mot Huddinge

 

Sammanfattning av vad Människorna upplever av väg 225

 

Vid byggandet av väg 73 så kommer Ösmo korset att få på och avkörningsramper Varför detta kors har lyfts ur utredningen

Vägsträckningen Ösmo - korset till Berga har godtagbar sträckning och standard

Berga och korsningen på vägen mot Lisö och fram genom Sorunda samhälle är en katastrof

Säkerhets och miljömässigt

Resterande väg talar för sig själv fram Rosenhill och avfart Skansundet golfklubben vid Smällan. Vidare vägsträckning har 70 km/tim och omkörningsförbud som respekteras av få av trafikanterna på denna väg.

Vägsträckningen mot Tysslinge har också fartgräns 70 km/tim småbackig väg men inbjuder till höga farter. Och omkörningar

Vägsträckningen Från Tysslinge förbi Hall försvinner i och med den nya vägen byggs.

 

När det gäller hamnplanerna så ser människorna det som att staten har satsat stora pengar i Hamn, järnväg och motorväg till Oxelösund. Använd dessa då.

De andra hamnarna synes som lekstuga och ett sätt att kringgå moms och skatteregler och allmänna lagar etik och moral

Det finns också hamn i Södertälje som borde hantera varorna som skeppas i Kagghamra och Stora Vika. Med kollektivavtal och miljögodkännande

Genomfarten genom Vårsta är svår med buller och avgaser.

Svårt att komma ut på 225 an.

Hög hastighet vid lågtrafik.

Bilar stannar ej vid övergångställen vid Busshållplatsen. Stannar en bil kör nästa Om. Ofta görs detta av yrkestrafiken.

 

Förslag till åtgärder att diskutera eller driva.

Genom de våra

 

Christina Axelsson Riksdagens Trafikutskott

Sylvia Lindgren Riksdagen

Borgarrådet Roger Mogert Stockholms Stad (När det gäller hamnen)

S grupperna i Botkyka

Grödinge S-förening

Vägverket via Anders Vedberg

Lo- Distriktet Stockholms Län

Lo-sektion Nynäshamn

Lo-sektion Botkyrka-Salem

Polisen Tunga gruppen

Fack avdelningarna

Livs  avd 4

Handels avd 20

Industrifacket avd 16

Transport via förbundet

Transport Avd 5

 

Att:

Den tänkta hamnen i Norvik stoppas eller läggs i malpåse till trafiklösningen har skett av väg 225

Att:

Färjetrafiken från de Baltiska staterna flyttas till Oxelösund till trafiklösning har skett av väg 225 eller permanentas där.

Att:

Miljökonsekvensutredning görs av hamnens verksamhet Stora Vika. Stopp tills trafiklösning har skett av väg 225

Att:

Kagghamra rättar sig efter länsstyrelsens, kommunens och myndigheternas beslut Och därmed upphör med sin tänkta verksamhet tills trafiklösning har skett av väg 225

Att:

Grustäkten vid Bysta stoppas till trafiklösning skett av väg 225

Att:  

Berörda myndigheter tar tag i problemen i Vårsta. Stoppar investeringar Och gör en ordentlig Trafiklösning av väg 225 Både Tekniskt och Miljömässigt för boende och trafikanterna

 

 

                     

                      Bengt-Olof Lindgren

                      Ordf. Åkeri 

 

Fakta om den planerade naturgasterminalen i Nynäshamn

Det finns ett stort behov av att minska utsläppen av koldioxid och därmed begränsa växthuseffekten. Inom näringslivet visar sig den målsättningen bland annat genom utvecklingen av effektivare produktionslösningar, såväl kostnadsmässigt som ur miljösynpunkt.

Det är mot den bakgrunden vi ska bedöma den terminal för flytande naturgas (LNG) som man nu planerar att uppföra på Brunnsviksholmen utanför Nynas raffinaderi i Nynäshamn. Enligt den tillståndsansökan som lämnats in av Nynäshamns Gasterminal AB till Miljödomstolen planeras den nya anläggningen att tas i drift 2009.

LNG-terminalen i Nynäshamn blir den första i Sverige. På andra platser i världen är den här typen av anläggningar ganska vanliga, men de är för det mesta större. I Japan finns LNGanläggningar med en lagringskapacitet på upp emot 1,5 miljoner kubikmeter, vilket ska jämföras med 20 000 kubikmeter för den planerade terminalen i Nynäshamn.

Tillgång till kostnadseffektiv råvara och energi med konkurrenskraftig miljöprestanda kan betyda att Nynäshamn blir mer attraktivt för lokalisering av nya företag. På sikt förbättras också förutsättningarna för nuvarande näringsliv att utvecklas.

Vad är naturgas?

Naturgas består av brännbara gaser, främst kolväten, som finns lagrade i jordskorpan. Gasen är relativt lätt att hämta upp till ytan, eftersom den ligger under högt tryck i berggrunden.

Det var i mitten av 1960-talet som naturgas började exploateras i stor skala och numera är det den tredje viktigaste energikällan i världen, efter olja och kol.

Naturgas är giftfri, färglös och luktar inte. Dessutom är den lättare än luft och ventileras därför bort vid utsläpp. Men eftersom det handlar om en växthusgas – huvudbeståndsdelen är metan

– är det ändå viktigt att undvika utsläpp.

Det finns en hel del väte i naturgas, vilket innebär att det bildas förhållandevis mycket vattenånga vid förbränning. Därmed avger den väsentligt mindre koldioxid jämfört med när till exempel gasol och eldningsolja förbränns. Sänks temperaturen till minus 162 grader kondenseras naturgas till vätska. Samtidigt blir volymen 600 gånger mindre än i den ursprungliga gasformen. Kondenserad naturgas kallas

liquefied natural gas (LNG) .

Intresset för LNG ökar stadigt. Numera står LNG för drygt 20 procent av världshandeln

med naturgas. Transporterna sker med speciella dubbelskrovade tankfartyg som har isolerade tankar av aluminium eller rostfritt stål. Motsvarande konstruktion används även för transporter med tankbilar.

Varför investerar man i en LNG-terminal?

LNG-anläggningen kommer att drivas av 

Nynäshamns Gasterminal AB . Bakom företaget står Nynas, Fortum och AGA som alla har som målsättning att ersätta användningen av oljeprodukter med naturgas, som är en effektivare råvara med bättre miljöegenskaper.

Nynas

behöver vätgas för sin produktion av transformatorolja och andra specialprodukter.

För att framställa vätgasen används nafta som är dyr och utrustningskrävande. Dessutom avger den relativt mycket koldioxid. Under de kommande åren bedöms efterfrågan på Nynas specialoljor öka samtidigt som förädlingsgraden höjs. Det betyder i båda fallen större konsumtion av vätgas, vilket accentuerar behovet av att ersätta nafta som råvara.

För 

Fortum medför LNG-terminalen att man kan lägga ner den anläggning i Stockholm där man producerar stadsgas. Anläggningen har nafta som råvara och lever inte upp till dagens krav på effektivitet och miljöanpassning. Terminalen i Nynäshamn gör att Fortum kan bygga en ny modern anläggning, som även möjliggör ökad utbyggnad av biogasen i regionen. Samtidigt frigörs markområden för nya bostäder när den gamla anläggningen avvecklas.

AGA

planerar att sälja LNG i Mälardalen och Bergslagen, som ett alternativ till gasol och eldningsoljor. En sådan lösning har flera fördelar. Naturgas är till exempel en säkrare produkt att hantera än gasol. Dessutom innebär råvaruväxlingen rejält minskade utsläpp av koldioxid från slutkundernas anläggningar. Vidare kan naturgas tjäna som ett komplement till biogas för att säkerställa tillgången och därmed möjliggöra utökad användning av biogas.

Hur kommer den nya terminalen se ut?

Den tänkta LNG-anläggningen ska byggas på 

Brunnsviksholmen utanför Nynas raffinaderi i Nynäshamn. Terminalområdet omfattar totalt 43 000 kvadratmeter och ligger avskilt i anslutning till Nynas befintliga industriområde. På Brunnsviksholmens nordöstra del ska det uppföras en  hamnanläggning där LNG-fartyg kan lägga till. Hamnen byggs för fartyg som är maximalt 160 meter långa och har ett djupgående på 9 meter. Lossningsutrustningen kan hantera 1 200 kubikmeter LNG i timmen. Terminalen planeras få en årlig kapacitet för LNG motsvarande 3TWh, vilket är den energimängd som behövs för att till exempel värma upp 150.000 villor. Det betyder att det behöver lossas en fartygslast varje eller varannan vecka. Naturgasen kommer troligen att hämtas från terminaler i Norge, Nordeuropa och Ryssland.

För att lagra den LNG som levereras till terminalen uppförs en 35 meter hög

cistern som rymmer 20 000 kubikmeter. Det ska också byggas en 50 meter hög skorsten för nödavfackling, samt installeras utrustning för andra stödprocesser och säkerhetssystem. Från cisternen pumpas den flytande naturgasen antingen till en billutlastningsanläggning eller till en förångaranläggning. Enligt planerna ska 2/3 av den LNG som importeras lastas på tankbilar och 1/3 förgasas på plats. Proportionerna kan dock variera.
Vid  bilutlastningen pumpas LNG över i oförändrad form till speciella tankbilar för vidare transport till industrikunder runt om i Mälardalen. Bilutlastningen är dimensionerad för att klara ett tjugotal utlastningar per dygn.

I 

förångaranläggningen omvandlas flytande naturgas, som har en temperatur på minus 162 grader, till naturgas i gasform med en temperatur på plus 7 grader. Denna transporteras vidare i gasledning till raffinaderiet för att användas som råvara för tillverkningen av vätgas. Förutom den utrustning som behövs för att driva LNG-terminalen kommer det att uppföras en  vägbank mellan Brunnsviksholmen och fastlandet. Den byggs genom att man fyller ut med sten i vattnet. Det blir även en ny väg längs med stranden på fastlandet som ansluter till det befintliga vägnätet.

Är det en säker anläggning?

Erfarenheten säger att det är väldigt ovanligt med olyckor när man hanterar LNG. Samtidigt handlar det om en verksamhet som omfattas av ett komplext regelverk, bland annat den så kallade Sevesolagstiftningen, vars målsättning är att minimera risken för och konsekvenserna av olyckor. För att få en heltäckande bild av säkerheten har det gjorts en omfattande

riskanalys för den planerade terminalen, samt för transporterna av LNG till och från anläggningen.
På så sätt är det möjligt att beskriva vad som kan hända, vilka konsekvenser som blir följden, sannolikheten för dessa händelser samt hur man ska förebygga eventuella tillbud. Riskanalysen behandlar läckage och risken för brand i cisternen, samt vid lossning respektive lastning av fartyg och tankbilar. Cisternen är utrustad med både inner- och yttertank och har en konstruktion som är i nivå med det säkraste som används i LNG-industrin.

Det normala vid ett

läckage är att naturgasen ventileras bort, eftersom den är lättare än luft. Gasen innehåller inga särskilda föroreningar, varför det inte blir någon påverkan i mark eller vatten som vid oljeutsläpp. I undantagsfall kan naturgas med viss koncentration i luft antändas om det till exempel uppstår gnistor i anslutning till ett läckage. En explosion kan enbart inträffa om naturgasen stängs inne.

En annan faktor som analyserats är 

fartygstransporterna . Fartyg kan givetvis gå på grund, kollidera eller drabbas av läckage i samband med lossning eller förlisning. Det har hittills aldrig inträffat några stora olyckor under LNG-transporter till sjöss. Fartygen är också konstruerade för att klara förhållandevis omfattande skador.

När det gäller transport med

tankbilar finns olika tänkbara risker, allt från kollisioner till avkörningar och läckage. Bilarnas konstruktion gör dock att allvarliga skador kan förhindras. De läckage som inträffat på annat håll har nästan aldrig lett till brand eller andra skador.

Sammanfattningsvis tyder de analyser som gjorts på att riskerna för allvarliga skador från oplanerade händelser vid LNG-terminalen är mycket små, eller till och med ”extremt osannolika”.

Det kommer även att finnas väl utbyggda

larm- och varningssystem som gör att man kan åtgärda eventuella avvikelser i ett tidigt skede och därmed undvika olyckor.

Vad händer med miljön?

Det är omöjligt att undvika att miljön påverkas när en så här pass stor anläggning ska byggas. Dels handlar det om den tillfälliga påverkan som är kopplad till själva konstruktionsfasen, dels om sådant som är en konsekvens av driften och därför blir permanent. Byggnationen kommer att påverka Brunnsviksholmen. Det beror främst på den cistern som uppförs samt att man måste spränga bort en bit av bergsryggen som löper över ön. Större delen av den plats där anläggningen ska uppföras utgörs dock av ett redan utfyllt område utan något egentligt naturvärde.

Beträffande

landskapsbilden är det framför allt från sjösidan som ingreppet märks. Från söderoch öster bedöms anläggningen smälta väl in i bilden av det befintliga raffinaderiområdet. Söderifrån har även skogen på ön en avskärmande effekt. Från norr påverkar terminalen mer, eftersom man kan uppfatta det som om industriområdet tagit ytterligare ett steg ut i skärgårdsmiljön. Mellan Brunnsviksholmen och fastlandet ska det anläggas en väg för att möjliggöra transporter med tankbilar. Vägen byggs genom att sprängstensmassor läggs i vattnet. Det kräver i sin tur  muddringsarbeten , som kan medföra att föroreningar frigörs. Genomförda studier visar dock att det huvudsakligen finns väldigt små föroreningar i de sediment på botten som kommer att beröras mest.

En annan möjlighet är att vattnet grumlas av de muddrade lerorna och andra partiklar. Vid stor grumling kan fiskägg påverkas, men de viktiga lekområdena ligger relativt långt bort från den aktuella platsen. Grumling kan också inverka negativt på friluftslivet i närområdet och för att undvika större grumlingsspridning kommer speciella skärmar att användas vid vissa arbeten. Dessa hindrar även spridning av föroreningar. När det gäller 

luftpåverkan kommer utsläppen av naturgas från anläggningen att bli mycket små. Däremot innebär transporterna med fartyg och tankbilar en viss ökning av koldioxidutsläppen. Samtidigt försvinner vissa av AGAs och Fortums nuvarande transporter, vilket delvis motverkar nettoökningen. Med tanke på att terminalen är dimensionerad för cirka 20 tankfordon per dag och att det anlöper ett fartyg varje eller varannan vecka, handlar det om en marginell påverkan.

Under byggtiden kan vi räkna med visst

buller . Detta bedöms inte som något större problem med tanke på att anläggningen ligger 1,5 kilometer från närmaste permanentbostadsbebyggelse. När anläggningen är färdig blir bullret överhuvudtaget inte störande. Detsamma gäller det buller som kommer från fartygen. Sammantaget innebär en byggnation av LNG-terminalen en begränsad negativ miljöpåverkan. Däremot är de positiva effekterna påtagliga. En övergång från nafta och eldningsolja till naturgas minskar koldioxidutsläppen i regionen. Det gäller såväl från raffinaderiet som från Fortums nya gasanläggning, samt från de av AGAs kunder som ersätter gasol och brännolja med naturgas.

Att naturgas är en ren produkt är dessutom positivt för dem som arbetar på anläggningarna och i övrigt deltar i hanteringen, samt för dem som bor i närområdet. För raffinaderiets del gör det också att man kan optimera tillverkningsprocesserna, vilket sänker både kostnader och energiförbrukning.

Vad sker härnäst?

De tre intressenterna – Nynas, Fortum och AGA – har genom det gemensamma bolaget

Nynäshamns Gasterminal AB lämnat in en tillståndsansökan till

Miljödomstolen i Stockholm. Det är en specialdomstol för de miljö- och vattenfrågor som regleras i miljöbalken. Till ansökan bifogas tre separata rapporter – förutom själva Miljökonsekvensbeskrivningen

(MKB)

en Teknisk beskrivning och en Säkerhetsrapport . Ansökan innehåller även en redogörelse för de samråd med myndigheter, allmänheten, enskilda berörda och andra intressenter som hållits med anledning av projektet. Samtliga dessa dokument ligger till grund för den bedömning som Miljödomstolen kommer att göra.

Ansökan lämnades in till Miljödomstolen onsdagen den 21 februari och kommer nu att behandlas enligt sedvanlig praxis. Går allt enligt planerna bör domstolen ta ställning till ansökan under 2007

. Om sedan tillstånd ges för investeringen beräknas byggtiden bli cirka 18 månader.

AGA har Öppet hus på LNG-terminalen i Nynäshamn

Lördagen den 28 maj kl. 10-14 bjuder AGA in till Öppet Hus på Östersjöns första terminal för flytande naturgas.
Samling sker på Norviksudden i Nynäshamn, kör väg 73 och sväng av vid skylt Norvik. Följ sedan AGA-skyltar.

På Norviksudden finns vårt partytält där vi erbjuder korv med bröd, fika, underhållning och ballonger till barnen.

Klockan 11.30 är det invigningstal av terminalchef Lars Laurell och Nynäshamns kommunalråd Leif Stenquist.
Gasbussar kör regelbundet in på terminalområdet för guidade turer.

Välkomna!

 

Så gick det att läsa i media någon vecka i början på maj månad år 2011.

Trafiken på 225 an är rallybetonad både till och från färjorna i Nynäshamn till Ventspils Gdansk. Ett dygn innehåller nio avgångar till Visby och en vardera till De andra två Östersjöhamnarna.

I juni månad infördes nya hastighetsbegränsningar genom Vårsta samhälle i sträckning Vårstavi till den gamla badplatsen nedanför Bremora på väg 225. Hastigheten sänktes till 40 km i timmen. Som för de boende sänkte både ljud och vibrationer i fastigheterna vid angränsade väg.

Lastbilstrafiken är intensiv och har under åren ökat till det flerdubbla mot tidigare.  Det märkliga är dock att farten ökar i samband med färjeavgångarna-ankomsterna. Man kan ju undra om det av ren protest mot fartbestämmande myndighet kör den dubbla hastigheten och vid dessa tider mera. Långtradare kör in i hastighetsbegränsningsområdet med nittio km kommande från Moraberg färdriktning.

I denna trafik så kommer då gas tankbilarna märkta med ADR skylt 223 1972 där 223 står för explosivt ämne de andra gäller flytande gas.

Det är några stycken som observerats hitintills i Vårsta med denna märkning.

 

Det finns även en brygga där många både yngre och äldre njuter av utsikten ger hunden ett bad och ungdomarna simmar. Men när De skall passera det markerade övergångsstället så görs det med livet som insatts, gäller även buss 783 hållplats vid nämnda brygga. Övergångs stället är markerat c:a 50 m från utfart från Bremoravägen. Mot Rondellen 226-225 Vårsta centrum.

Det stannar fordon skall släppa över från båda hållen de börjar passera inträffar då att det blir omkörningar av de bilar som stannat för att släppa över de som behöver.

Ett gäng mc- kommer från Morabergs hållet körande på endast bakhjulet. Inträffar runt klockan 18 på kvällarna