Jagaren SÖDERMANLAND – en av den svenska marinens moderna enheter – grundstötte under hårt väder vid Huvudskär på kvällen, tisdagen den 26 november l968. Fartyget hade med
hög fart ränt upp på klipporna och ådragit sig omfattande skador.
Kl. 21 25 fick Neptunbolaget rapport om olyckshändelsen samtidigt som fartygsbefälhavaren begärde omedelbar
hjälp. Vakthavande officer på Marinstaben kontaktades omgående för att erhålla bekräftelse på bärgningsuppdraget.
Fartyget var helt ur stånd att med egen hjälp
ta sig flott, och innan Marinen begärde Neptunbolagets hjälp hade man förgäves gjort försök att med egna bogserbåtar ta haveristen flott.
Genom de omfattande bottenskadorna hade
jagaren redan avsevärt försvagats, och risken var överhängande att nästa oväder skulle skada fartyget så svårt att en bärgning blivit omöjlig.
Denna händelse
blev upptakten till en rad dramatiska situationer och en bärgning enligt principen ”no cure – no pay”, i vilken fartyg och materiel till ett sammanlagt värde av 19 miljoner kronor sattes in i bärgningsarbetet
Sedan Neptunbolagets bärgningsinspektör Lennart Ström orienterat sig på platsen för SÖDERMANLANDS grundstötning och officiell bekräftelse på bärgningsuppdraget ingått,
gavs omedelbart order till AJAX, som redan befann sig på strandningsplatsen.
Läget var överhängande för jagaren. Mycket hårt väder rådde. Sydlig vind med grov sjö
bröt över haveristen och omöjliggjordes alla bordningsförsök. SÖDERMANLANDS akter högg våldsamt mot klipporna, och med hjälp av raketapparat överfördes en bogser-kabel till jagaren för att därigenom
hålla ut aktern från klipporna och undvika ytterligare skador. Efter 45 minuters bogsering – sedan haveristen vridits 1° – uppankrades AJAX med kraft på bogser kabeln.
Inspektör
Ström, som tagit sig ombord med en av Marinens helikoptrar, kunde rapportera att SÖDERMANLAND beräknades vara uppkörd ca 1,5 meter förut samt något nedsackad akterut, fartyget uppgavs vara läck i ett antal oljetankar, förliga
pannrummet, förliga maskinrummet samt aktra pannrummet. Pannvattnet var slut och man beräknade endast kunna hålla ånga ett fåtal timmar.
Under tiden hade även bärgningsfartyget
MERCUR anlänt till strandningsplatsen, och ur säkerhetssynpunkt ansågs det lämpligt att ta iland ett 70-tal av jagarens besättning. Under eftermiddagen meddelade inspektör Ström att han av de närvarande marinofficerarna
ansåg sig tvingad att göra ett flottagningsförsök, trots att läget enligt hans uppfattning icke var under kontroll. Enligt deras beräkningar skulle SÖDERMANLAND flyta efter flottagningen och ha god stabilitet.
AJAX, MERCUR och Marinens bogserbåt ACHILLES gjorde nu ett försök, som emellertid snabbt måste avbrytas, då haveristen var orubblig på grundet och ACHILLES’ bogser kabel brustit.
Meningsmotsättningarna mellan Marinen och Neptunbolagets bärgningsledningar var emellertid inte slut i och med detta. Vi citerar direkt ur bärgningsberättelsen:
”Neptunbolaget
erfor från isbrytarledningen att statsisbrytaren TOR rekvirerats av den militära bärgningsledningen till grundstötningsplatsen till följande morgon (28 november) för ett flottagningsförsök. Insättandet av en så
stor kraft i nuvarande läge skulle enligt inspektör Ströms åsikt emellertid endast kunna innebära att jagaren ytterligare skadades och eventuellt äventyra bärgningen, varför han för sin del avrådde från
ett sådant försök, som även skulle kunna innebära stor risk för TOR i det trånga farvattnet, där ännu inga noggrannare lödningar utförts.
Isbrytarledningen
kontaktades därför för ett klarläggande av situationen och samtidigt avbeställdes TOR tills vidare. Trots detta gjorde den marina bärgningsledningen en förnyad beställning av TOR. Inspektör Ström ansåg
sig inte kunna avböja detta mot bakgrunden av haveristens utsatta läge och de påtryckningar marinens representanter övade på honom”.
På framställning av
Neptunbolaget utfärdade chefen för kustflottan entydiga instruktioner till Marinens samtliga representanter på strandningsplatsen, att avgörandet i alla avseenden skulle falla på Neptuns bärgningsledare, och att marinens folk
skulle bistå honom i erforderlig utsträckning.
Isbrytaren TORs omedelbara aktioner avbeställdes, och det överenskoms att fartyget skulle ligga i beredskap i Stockholm för Neptunbolagets
räkning.
Det stod nu klart för alla parter att jagaren inte kunde dras utan måste lyftas av grundet. Här skulle Neptunbolagets i Hamburg stationerade bärgningskran MAGNUS VII tillsammans
med MAGNUS VI, tillhörig Ulrich Harms G.m.b.H. &. Co, komma väl till pass.
Efter en verklig expressbogsering i delvis miserabelt väder och med insats av såväl egna som tyska, Röda
Bolagets och Malmö bogser ABs fartyg, kom pontonkranarna fram till haveriplatsen den 1 respektive 2 december.
Situationen på strandningsplatsen hade under tiden något förbättrats
på grund av den gynnsamma väderleken. Dykarna kunde konstatera att jagaren vilade på grundet från förkant av förliga kanontornet till mitt emellan skorstenarna. Stora skador kunde observeras i skrovet och mitt under radarmasten
fanns en större långskeppsgående spricka, som var ca 6 fot lång och 5 tum bred.
Rörelsen i plåtarna gjorde det omöjligt att täta skadan. Med största sannolikhet
gick berghällen in i skrovet under förliga pannrummet. Båda propellrarna hade dessutom blivit deformerade.
Havsbotten bestod av berg och stora stenar. Dykarna hade ett svårt och riskfyllt arbete,
då utrymmet mellan skrovet och berget endast var 3–4 tum, och haveristen hela tiden rullade på grundet.
För att underlätta lyftet lossades delar av ammunitionsförrådet samt
olja. Under tiden försämrades vädret, och risken var stor att något kunde hända jagaren innan ponton-kranarna hann fram. Den 29 november på eftermiddagen var sjön så grov att läktringen av brännolja måste
upphöra. Följande dag var haveristen utsatt för skrovspänningar och ytterligare en tank sprang läck. Jagaren blev vidare helt utan värme, då en panna försköt sig, men skadan kunde sedermera repareras.
På morgonen måndagen den 2 december var samtliga bärgningseheter på plats och ett avgörande försök att i kombination lyft/bogsering få SÖDERMANLAND flott skulle göras sedan
tryckning av tankar i förskeppet skett. All personal, som inte absolut behövdes ombord, transporterades till andra marina enheter.
Till en början belastades de båda kranarna MAGNUS VI och MAGNUS
VII med 200 ton vardera utan att någon rörelse kunde observeras i haveristen. Lyftkraften ökades därför med ytterligare 100 ton på kranarna, och MERCUR bogserade omväxlande med hel och halv fart.
SÖDERMANLAND kunde nu vridas styrbord grad för grad, och efter ytterligare ökning av lyftkraften på MAGNUS VII till 400 ton och med utnyttjande av MERCURs fulla dragkraft kunde jagaren tas flott kl. 14.05. Det beräknades att
MAGNUS VI lyft förskeppet c:a. 1 meter och MAGNUS VII akterskeppet 70 cm.
Bogseringen mot fritt vatten kunde sedan börja, och under denna manöver var särskilt AJAX i
riskfylld närhet av grundet.
SÖDERMANLANDS stabilitet bedömdes vara så dålig, att det skulle vara riskabelt för jagaren om MAGNUS VI kopplades loss. Denna kran placerades således för om jagaren med 200 tons kraft på
brokarna och i detta läge påbörjade AJAX bogseringen mot Stockholm med 5 knops hastighet. MERCUR och MAGNUS VII följde släpet beredda att ingripa.
Natten mellan den 3 och 4 december bogserades SÖDERMANLAND in i Beckholmsdockan, fortfarande hängande MAGNUS VI, och några få timmar därefter utfärdades stormvarning för bl.a. det område,
i vilket jagaren grundstött.
Endast tack vare tillgången till en väl utbyggd bärgningsoganisation, som förfogar över bland
världens idag effektivaste bärgningskranar samt starka och välutrustade bärgningsfartyg med tränade besättningar, hade jagaren SÖDERMANLAND kunnat räddas från totalförlust.
Kommentar:Två man från Rederi Pilen blev kallade att vara med och se/lära hur man skulle hanterade allt bakom en bärgning. Personalen hade tidigare deltagit vid ett flertal bärgningar, men baktanken med det
hela var att få insyn och kunna avgöra beslut innan bärgningsledingen var på plats. Loda, markera grund osv. göra grova skisser på läget för haveristen.
Denna bärgning var en bra skola, detta visade sig efteråt med anställning i Neptun/Röda bolaget i 12 år, åren 1975 – 1987. Hänvisar till boken Skepparen Stig.