Kl 7 Då morgonen den 14 juli 1897 lämnade det ryska pansarskeppet GANGUT reddeden i Trångsund för att genomföra provskjutningar. Fartyget var en av flottans nyaste och modernaste enheter. Vädret var stilla och klart och efter avslutade övningar gick fartyget åter med kurs mot basen. plötsligt kändes en lätt stöt i pansarskeppet, men först när vattnet började tränga in i det främre pannrummet i maskinen blev man uppmärksam på faran. 

De vattentäta skotten stängdes omedelbart, och pumparna startade. Trots detta steg vattnet oavbrutet och efter 20 minuter stannade maskinerna och pumparna. En kvart senare arbetade befäl och manskap stående till midjan i vattnet. Trots en omfattande aktion från den ryska flottans sida, var GANGUTs öde beseglat och det enda som återstod var att rädda besättningen och inventarier av större värde.

Ett ögonvittne berättar följande: ”Först bringades GANGUTs värdefulla historiska helgonbild i säkerhet. Därefter fartygsflaggan, handlingar och sjökort. Allt skedde med största lugn. I ytterligare båtar följde manskapet. Därefter befälet, eskaderbefälhavaren med sin stab och slutligen - tio minuter innan vågorna gick fram över fartyget – lämnade också GANGUTs befälhavare. På befälhavarens kommando halade den äldste officeraren tillsammans med en båtsman aktermastens flagga och viceamiralsflaggan. Fartyget hade juridiskt upphört att existera. Strax därefter sjönk GANGUT i en mäktig, skummande strömvirvel, och alla blottade sina huvuden.”

Anledningen till förlisningen blev aldrig fullt klarlagd men man utgick ifrån att fartyget stött på något grund, som emellertid inte kunde upptäckas.                   

Efter ingående undersökningar visade det sig att den ryska marinen inte hade de tekniska möjligheterna att bärga GANGUT. Marinministeriet upptog därför förhandlingar med Neptunbolaget, som åtog sig uppdraget enligt ”no cure – no pay” principen. Detta innebar i korthet att bärgarna, om man lyckades lyfta pansarskeppet och föra det till Kronstadt, i ersättning skulle erhålla 950 000 rubel. Misslyckades försöket, förklarade sig bolaget inte ha några som helst anspråk.

En tidning i Petersburg skrev b.la: ”Vi hoppas att det stockholmska bärgningsbolaget Neptun, som nu på egen risk måste anskaffa jättekättingar, pontoner och andra apparater för c:a 400 000 rubel, skall ha tur med sitt arbete och ännu en gång bevisa vårt grannfolks uppfinningsrikedom, företagsamhet och handlingskraft.”

Försöken att bärga GANGUT var verkligen en jättesatsning från Neptunbolagets sida, som skulle få vittgående konsekvenser – b.la. byggdes bärgningspontonerna ODEN och FRIGG just för detta ändamål.              

Bärgningsarbetet började den 21 maj 1898 och fortsatte till den 22 december 2014 7 november samma år, då det måste avbrytas på grund av höststormar och väntad svår Issituation i Finska Viken. Enligt den uppgjorda planen skulle GANGUT, som låg på sidan, rätas upp. Men de ogynnsamma väderleksförhållandena gjorde att man inte helt lyckades.

Problemen med ständigt återkommande stormar gjorde bärgningsarbetet mycket vanskligt, och det gällde därför att finna på någon metod att dämpa vågorna. Till en del löste man problemet genom att fälla stora skogspartier på den ryska kusten och placera ut stockarna som vågbrytare runt bärgningsplatsen.

När arbetet återupptogs på våren 1899 bestod bärgningsflottan av i stort sett samma fartyg som tidigare, nämligen HERMES, BELOS, DITJA och ångaren OTTO – den sistnämnda lastad med förråd och material av olika slag och utrustad med smedja, verkstad samt logement för besättningarna. Bärgningspontonerna ODEN och FRIGG fanns dessutom på plats för det väntade lyftet.

Bärgningsarbetet vid GANGUT gjorde att Neptunbolaget måste rekrytera extra arbetskraft under vintern 1899. Alla anställdes på kontrakt, och villkoren var hårda – med dagens språkbruk skulle de nog ha betecknats som ”slavkontrakt”.                           

En dylik handling – dagtecknad Södra Öland i januari 1899 och undertecknad av 25 personer – föreskriver bl.a. följande:

Det åligger varje arbetare att utföra vad slag av arbete, som vid bärgningen må förekomma (även kolning) och på vilket av bolagets fartyg som helst, som vid bärgningen användes, vidare att inställa sig till arbetet varje dag även sön- och helgdagar samt på vad tid av dygnet som helst, dock torde arbetstiden i allmänhet bliva från 6 på morgonen till 8 på kvällen, då väderleken, dagsljuset och gången av arbetet det medgiva. Även nattarbete i särskilt arbetslag förekommer.”

Mönstring skulle ske på Oskarshamns sjömanshus och expeditionen skulle även utgå från denna stad. Kontraktet föreskrev också exakta lönevillkor och andra förmåner. På tal om detta hette det:

Fri kost utgår i enlighet med lagen angående underhåll av besättningar i svenska fartyg, logi i någon av bolagets båtar, antagligen ångaren OTTO, som därför erhåller inredning i ett av lastrummen, samt dessutom en avlöning av 25 öre i timmen för tiden från 6 på morgonen till 9 på kvällen med avdrag för måltiderna. Om arbete förekommer nattetid, så betalas för tiden från 9 på kvällen till 6 på morgonen 35 öre i timmen. För de dagar, då arbetet till följd av olämpligt väder eller andra orsaker förekommer, betalas efter 6 timmar, d.v.s. 1:50 om dagen.”

Kontraktet berättar vidare om att återresan till Oskarshamn var fri om man skötte sig väl – i annat fall fick färden ske på egen bekostnad.

Ytterligare en naturaförmån:

”Brännvin bestås vanligen en gång om dagen, men är det ej tillåtet för arbetarna att själva förskaffa sig och medföra på bolagets båtar någon spirituösa av vad slag det vara må.”

När bärgningsflottan anlände till GANGUT på våren 1899, kunde dykarna konstatera att fartyget inte nämnvärt hade ändrat läge under vinterns stormar. Under förutsättning att ingenting oförutsett inträffade och vädret blev någorlunda hyggligt, räknade man därför fortfarande med en lycklig utgång av bärgningsföretaget. Man kunde också fortsätta arbetet med en förstklassig materiel, som totalt kostat inte mindre än In 768 000 kronor – visserligen delvis en god investering med tanke på framtiden –  l en likväl ett alltför stort grepp i kassakistan just för dagen om bärgningen inte skulle lyckas. Trots alla ansträngningar visade det sig att bärgningen var omöjlig att genomföra – delvis beroende på den permanent dåliga väderlekssituationen. Styrelseberättelsen lämnar i denna fråga följande upplysningar: 

”Det från 1898 fortsatta bärgningsarbetet vid ryska pansarskeppet GANGUT, visade sig vid början av arbetstiden fortfarande gynnsamt och lovande. På högsommaren framträdde emellertid omständlig-heter, som icke gärna kunnat ifrågasättas, förutses eller beräknas, men visade sig vara av beskaffenhet att såväl öka kostnaderna som minska utsikterna till gynnsamt resultat. Under sådana förhållanden vände sig styrelsen till kejserliga ryska regeringen med hemställan huruvida densamma vore benägen att bidra till ytterligare kostnader erforderliga för arbetets fortsättande. Sedan emellertid denna framställning av regeringen blivit avvisad och styrelsen icke ansåg sig för bolaget böra äventyra ytterligare kostnader utöver redan nedlagda, så avbröts arbetet den 11 augusti 1899 och båtarna jämte materiel hem togs.”

”No cure – No pay” blev sålunda i allra högsta grad ” No pay” och bolagets totala förluster efter avdrag för materiel användbart även i framtiden, uppgick till inte mindre än 348 000 kronor. Detta fick också till resultat att aktieägarna icke kunde få någon utdelning under åren 1898–1899. Någon förtroendekris för styrelsen inträdde emellertid inte. Bolagsstämman var fullt på det klara med att i en verksamhet som denna måste risker tas, som inte bara kan medföra förluster, utan även allvarligt skaka hela företaget. Sådan är lagen i denna skiftande och farofyllda verksamhet.